Reglamento sobre Seguridad en la Circulación de la Red Ferroviaria de Interés General (Real Decreto 810/2007, de 22 de junio)

A los efectos del artículo 4.4 del reglamento aprobado por este real decreto, el año de referencia para la elaboración del primer informe anual en materia de seguridad será el 2008.

El Ministerio de Fomento aprobará, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria de aplicación en la Red Ferroviaria de Interés General. Dicho Catálogo especificará necesariamente la forma, el color, diseño, dimensiones, ubicación y visibilidad de las mismas.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias, cuando los cambios tecnológicos, la experiencia acumulada o las circunstancias de explotación de la Red Ferroviaria de Interés General lo aconsejen, podrán solicitar de la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria que promueva las modificaciones oportunas en el sistema de señalización de dicha red, tales como la adición de nuevas señales o la sustitución de alguna de las ya existentes.

1. La responsabilidad de la seguridad en la circulación ferroviaria sobre las infraestructuras ferroviarias existentes en los puertos de interés general corresponde a las Autoridades Portuarias que las administran y a las entidades que presten servicios ferroviarios sobre ellas.

2. Las Autoridades Portuarias que tengan infraestructura ferroviaria en sus zonas de servicio dispondrán de un sistema de gestión de la seguridad que garantice el control de los riesgos creados por la actividad ferroviaria dentro de la zona de servicio portuario y del pertinente plan de autoprotección en sus instalaciones.

3. El sistema de gestión de la seguridad referido en el apartado anterior deberá ponerse en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, dentro de los dos meses siguientes a la fecha de celebración del convenio de conexión entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y la correspondiente Autoridad Portuaria, a que se refiere el artículo 49 del Reglamento del Sector Ferroviario.

4. En los supuestos de perturbaciones del tráfico ferroviario previstos en el artículo 34 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, las empresas ferroviarias que operen dentro del ámbito del puerto estarán obligadas a poner a disposición de la Autoridad Portuaria los recursos que ésta reclame y a prestarle la colaboración que les sea requerida. Por la utilización de dichos recursos, se satisfará a las empresas ferroviarias que no hayan sido las causantes de la perturbación en el tráfico ferroviario, la correspondiente contraprestación, que se calculará conforme a lo establecido en la correspondiente orden del Ministerio de Fomento, salvo que exista acuerdo previo entre las partes afectadas.

5. Sin perjuicio de las obligaciones que corresponden a la Autoridad Portuaria, la Dirección General de Ferrocarriles podrá comprobar que los subsistemas ferroviarios dentro del ámbito portuario se explotan y mantienen de conformidad con los requisitos esenciales pertinentes. Asimismo, dicha Dirección General podrá supervisar la correcta aplicación por los agentes responsables en el ámbito portuario del marco normativo en materia de seguridad en la circulación ferroviaria.

6. Son de aplicación a las infraestructuras ferroviarias existentes en los puertos de interés general y que forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General lo dispuesto en los Títulos III y IV del reglamento que aprueba este real decreto. Para la correcta aplicación de los mismos a dichas infraestructuras, se entenderá que las referencias al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias se hacen a las Autoridades Portuarias correspondientes.

7. En el supuesto de accidentes ferroviarios producidos dentro de las zonas de servicio portuarias, la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios, en cada caso, en función de la gravedad del accidente y de las posibles causas que lo produjeron, podrá decidir la participación dentro del equipo investigador, además de los miembros que se establecen en el artículo 23 del reglamento que aprueba este real decreto en relación con el apartado anterior, del responsable de seguridad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Asimismo las empresas ferroviarias deberán llevar a cabo también una investigación interna de todos los accidentes e incidentes ferroviarios en que se hubiera visto implicado su material rodante o personal.

1. En cumplimiento de lo exigido en el artículo 2 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, el reglamento que aprueba este real decreto sólo se aplicará a la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, así como a los servicios y actividades que se presten sobre la misma. En consecuencia, al amparo del título competencial establecido en el artículo 149.1.21.ª de la Constitución sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, se excluyen del ámbito de aplicación de dicha directiva comunitaria:

   a) los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero,

   b) las redes cuya explotación se realice funcionalmente separada de la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o del resto de los sistemas ferroviarios españoles y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros urbanos, suburbanos, locales o autonómicos, así como las empresas ferroviarias que sólo operan en este tipo de redes,

   c) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada para uso exclusivo del dueño de la infraestructura para sus propias operaciones de carga.

   d) los vehículos históricos que circulen por la Red Ferroviaria de Interés General siempre que cumplan la normativa específica de seguridad que se dicte con el fin de garantizar la circulación segura de tales vehículos.

   e) los ferrocarriles históricos, de museo y turísticos que operen en sus propias redes, incluidos los talleres, los vehículos y el personal.

2. Las normas que sobre personal de conducción ferroviario se adopten en el derecho interno como consecuencia de la incorporación de la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad, se aplicarán a la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

3. En cumplimiento de lo establecido en el apartado 3 del artículo 2 de la directiva citada en el apartado anterior y al amparo del título competencial establecido en el artículo 149.1.21.ª de la Constitución sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, se excluyen del ámbito de aplicación de dicha directiva comunitaria a los maquinistas que únicamente conduzcan:

   a) en los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril urbanos y ligeros,

   b) en las redes cuya explotación se realice funcionalmente separada de la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y que se destinen con carácter exclusivo a la explotación de servicios de transporte viajeros o de mercancías, urbanos, suburbanos, locales o autonómicos,

   c) en la infraestructura ferroviaria de propiedad privada para uso exclusivo del propietario de la infraestructura para sus propias operaciones de transporte de mercancías.

(Derogada)

Lo dispuesto en este real decreto sobre el sistema de gestión de la seguridad ferroviaria y la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios se entiende sin perjuicio de lo establecido en la legislación laboral y, en particular, en la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, y en su normativa de desarrollo.

1. Se añade un tercer párrafo al apartado 1 del artículo 16 del Reglamento del Sector Ferroviario, que tendrá la siguiente redacción:

   La autorización de puesta en servicio se otorgará en el plazo máximo de un mes una vez que se le haya facilitado toda la información solicitada.

2. El apartado 2 del artículo 27 queda redactado de la forma siguiente:

   2. En el suelo contiguo al ocupado por las líneas o infraestructuras ferroviarias y clasificado como urbano consolidado por el correspondiente planeamiento urbanístico, las distancias para la protección de la infraestructura ferroviaria serán de cinco metros para la zona de dominio público y de ocho metros para la de protección, contados en todos los casos desde las aristas exteriores de la explanación.

   Dichas distancias podrán ser reducidas por el Ministerio de Fomento siempre que se acredite la necesidad de la reducción y no se ocasione perjuicio a la infraestructura ferroviaria y a la seguridad y regularidad de la circulación, sin que, en ningún caso, la correspondiente a la zona de dominio público pueda ser inferior a dos metros.

   La solicitud de reducción deberá ser acompañada, al menos, de una memoria explicativa y de planos en planta y alzado que describan de forma precisa el objeto de la misma. Dicha solicitud se remitirá al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para que informe en el plazo de dos meses. Asimismo, se remitirá al ayuntamiento para que informe sobre si la solicitud es adecuada para el interés general y para los intereses que representa. Transcurrido dicho plazo sin que dichas entidades informen al respecto se entenderá que no se oponen a la misma.

3. El apartado 2 del artículo 35 queda redactado del siguiente modo:

   2. La solicitud irá acompañada de un estudio de determinación de la línea límite de la edificación que comprenderá, al menos, una memoria explicativa y planos en planta y alzado, que describirán de forma precisa su objeto. La Dirección General de Ferrocarriles remitirá el correspondiente estudio de determinación al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, con objeto de que, en el plazo de dos meses, informe sobre si la determinación propuesta no ocasiona perjuicio a la infraestructura ferroviaria y a la seguridad y regularidad de la circulación. Asimismo, dicho estudio se remitirá a la comunidad autónoma y al ayuntamiento correspondiente, para que, en igual plazo, informen si el mismo es adecuado para el interés general y para los intereses que representan. Transcurrido dicho plazo sin que dichas entidades informen al respecto, se entenderá que no se oponen a la misma.

4. Los apartados 2 y 3 del artículo 63 quedan redactados del siguiente modo:

   2. Se entiende que una empresa ferroviaria dispone de cobertura suficiente para responder de los daños a los viajeros y equipajes, o a la carga transportada, respectivamente:

   a) Si tiene contratado un seguro de responsabilidad civil, o constituido un afianzamiento mercantil, que cubra en todo momento una responsabilidad mínima por siniestro de 9.000.000 de euros, 6.000.000 de euros o 3.000.000 de euros, según que su licencia corresponda, respectivamente, al nivel de actividad 3, 2 o 1, tal como se define en el apartado 3 del artículo 61; y asimismo, si tiene contratado un seguro, o constituido un afianzamiento mercantil, que cubra la pérdida o daños en el equipaje, como máximo, de 14,50 euros por kilogramo bruto que falte o se dañe y hasta un máximo de 600 euros por viajero.

   b) Si se compromete a recoger, en los contratos de transporte de mercancías que celebre, una cláusula en la que se pacte libremente entre las partes la contraprestación que deba satisfacerse.

   3. Se considerará que una empresa ferroviaria dispone de cobertura suficiente para responder a los daños a las infraestructuras ferroviarias, a los trenes y a terceros si tiene contratado un seguro o constituido un aval que cubra, en todo momento y por siniestro, las siguientes cantidades:

   a) Por daños a la infraestructura: 6 millones de euros.

   Por daños a los trenes: 18 millones de euros.

   Por daños a terceros (bienes): 1,5 millones de euros.

   b) Por muerte o lesión de terceros que no sean viajeros de otras empresas ferroviarias: 900.000 euros.

   c) En caso de transporte ferroviario de mercancías peligrosas, las coberturas garantizadas por daños a terceros (bienes y personas) deberán ser el doble que las previstas en los apartados 3.a) y 3.b).

   Las cuantías previstas en este artículo podrán ser modificadas, para adaptarlas a las nuevas situaciones que se produzcan, mediante orden del Ministro de Fomento.

5. Se suprime el párrafo f) del artículo 82.

6. El artículo 88 queda redactado del siguiente modo:

   1. La empresa ferroviaria que ofrezca servicios de transporte ferroviario de viajeros viene obligada a efectuar el transporte contratado con la duración prevista.

   2. Salvo por causa de fuerza mayor, la empresa ferroviaria es responsable frente al viajero, en los términos establecidos en el artículo siguiente, en los casos de:

   a) Cancelación del viaje.

   b) Interrupción del viaje.

   c) Retraso.

   d) Pérdida, sustracción o deterioro del equipaje que se le haya entregado para su custodia.

   A los efectos del artículo siguiente, se entenderá por cancelación del viaje la imposibilidad de iniciar el mismo en las condiciones recogidas en el título de transporte. Asimismo, se entenderá por interrupción del viaje la paralización del mismo mientras éste se esté produciendo.

   3. Lo dispuesto en el apartado anterior se entiende sin perjuicio del derecho de la empresa ferroviaria a repetir contra el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en caso de que considere que éste es el responsable de la cancelación o de la interrupción del viaje.

   4. Las empresas ferroviarias pondrán en conocimiento de sus clientes la existencia de pólizas de seguro o los afianzamientos que hubieren contratado para garantizar los daños que sufrieren los viajeros.

7. Se modifican los siguientes apartados del artículo 133 como figura a continuación:

   a) Se añade al apartado 1 un nuevo párrafo con el siguiente contenido:

   f) Subsección de personal responsable técnico del mantenimiento de material ferroviario.

   b) El apartado 2.i queda redactado como sigue:

   i. Nombre del titular y número del DNI, NIE o, en su defecto, número del pasaporte y nacionalidad.

   c) El apartado 3.i queda redactado como sigue:

   i. Nombre del titular y número del DNI, NIE o, en su defecto, número del pasaporte y nacionalidad.

   d) El apartado 4.i queda redactado como sigue:

   i. Nombre del titular y número del DNI, NIE o, en su defecto, número del pasaporte y nacionalidad.

   e) El apartado 5.i queda redactado como sigue:

   i. Nombre del titular y número del DNI, NIE o, en su defecto, número del pasaporte y nacionalidad.

   f) El apartado 5.vii queda redactado como sigue:

   vii. Relación y tipo de habilitaciones que dispone o ha dispuesto.

   g) El apartado 6.i queda redactado como sigue:

   i. Nombre del titular y número del DNI, NIE o, en su defecto, número del pasaporte y nacionalidad.

8. Se introduce un nuevo apartado en el artículo 133, del siguiente tenor:

   7. En la Subsección de personal responsable técnico del mantenimiento de material ferroviario figurará, al menos, la siguiente información:

   i. Nombre del titular y número del DNI, NIE o, en su defecto, número del pasaporte y nacionalidad.

   ii. Fecha de nacimiento.

   iii. Domicilio a efectos de notificaciones.

   iv. Nacionalidad.

   v. El nombre y CIF del centro en el que presta sus servicios.

   vi. Tipo de habilitación y fecha de expedición.

   vii. Plazo de vigencia.

9. El artículo 134.2.x queda del siguiente modo:

   x. Autorización de puesta en servicio y autorización para circular. La autorización de puesta en servicio será otorgada por la Dirección General de Ferrocarriles y la autorización de circulación por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

10. En el modelo oficial del Libro de Reclamaciones que figura en el anexo del Reglamento, se incluye la siguiente leyenda de carácter informativo:

    Los datos personales facilitados por medio de la presente reclamación serán incorporados a un fichero de titularidad de..............................., con domicilio en............................, cuya finalidad es la de tramitar las reclamaciones interpuestas por los usuarios de los servicios de transporte ferroviario, de acuerdo con lo establecido en la vigente normativa reguladora del sector ferroviario. El destinatario de la información recogida será el titular del fichero. Usted podrá en cualquier momento ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición que legalmente le corresponden, dirigiéndose por escrito a la dirección antes indicada.

La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias podrá, a partir de los datos que figuran en el anexo I del Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, proceder a la desagregación, división e interpretación de los Indicadores Comunes de Seguridad del mismo, a los efectos del tratamiento y elaboración de los indicadores de ámbito nacional.

Desde la entrada en vigor de este real decreto, se entenderá que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias cuenta, para el ejercicio de las funciones que le son propias, con la autorización de seguridad a que se refiere el artículo 9 del Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General.

No obstante lo anterior, en el plazo máximo de dos años a partir de la fecha de entrada en vigor de este real decreto, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias habrá de tomar las acciones oportunas para adecuarse a lo establecido en dicho reglamento y solicitar formalmente la pertinente autorización de seguridad conforme a lo dispuesto en el mismo, presentando la documentación que en él se establece.

Hasta tanto una orden del Ministro de Fomento no lo modifique, corresponderá al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias el otorgamiento de los certificados de seguridad a las empresas ferroviarias, en los términos que recoge la disposición transitoria segunda del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

La Dirección General de Ferrocarriles expedirá a aquellos agentes de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora que tengan encomendadas funciones de control en ruta en los transportes ferroviarios de viajeros un documento acreditativo de su condición de agente de la autoridad, al amparo de lo establecido en la disposición transitoria tercera de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, sobre régimen de los servicios de transporte ferroviario de viajeros explotados por RENFE-Operadora en la Red Ferroviaria de Interés General, en relación con el artículo 299.4 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. Los citados agentes vendrán obligados a identificarse a través de la aludida acreditación ante cualquier usuario que lo solicite.

Dicha acreditación se expedirá asimismo por el Director General de Ferrocarriles a los agentes que realicen idénticas funciones en los transportes ferroviarios de viajeros prestados por la entidad pública empresarial Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

(Derogada)

Sin perjuicio de la modificación del artículo 63 del Reglamento del Sector Ferroviario realizada por el apartado 4 de la disposición adicional séptima de este real decreto, la exigencia de las nuevas cuantías establecidas a las empresas que posean ya licencia de empresa ferroviaria, o que la hubieran solicitado antes de la entrada en vigor de este real decreto, no será preceptiva hasta el 1 de enero de 2009, siendo de aplicación hasta entonces a dichos supuestos las cuantías anteriores a la referida modificación.

Quedan derogados los Capítulos V y VI, relativos al Régimen de Seguridad en el Transporte Ferroviario y a la Investigación de Accidentes Ferroviarios, del Título III del Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por el Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, así como cualquier otra disposición de igual o inferior rango que se oponga a lo dispuesto en el mismo.

Este real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en las reglas 21.ª, 24.ª y 29.ª del artículo 149.1 de la Constitución.

Mediante la aprobación de este real decreto se incorpora al derecho español la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de seguridad.

El Ministro de Fomento dictará, en el ámbito de sus competencias, las disposiciones oportunas para el desarrollo y aplicación de lo dispuesto en este real decreto.

Este real decreto entrará en vigor a los dos meses de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

1. Todas las referencias del reglamento que se aprueba por el presente real decreto a la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias deberán entenderse realizadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

2. Todas las referencias hechas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en el reglamento que se aprueba por el presente real decreto se entenderán realizadas a los administradores de infraestructuras ferroviarias.

3. Todas las referencias hechas en el presente reglamento que se aprueba por el presente real decreto al Reglamento General de Circulación se entenderán realizadas al Reglamento de Circulación Ferroviaria.

Dado en Madrid, el 22 de junio de 2007.

JUAN CARLOS R.

La Ministra de Fomento,

MAGDALENA ÁLVAREZ ARZA

REGLAMENTO SOBRE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN DE LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS GENERAL

1. Indicadores relativos a accidentes

   1.1 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes significativos y su desglose según los tipos siguientes:

   Colisión de tren con un vehículo ferroviario,

   colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso,

   descarrilamiento de tren,

   accidente en paso a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones en pasos a nivel, y su desglose adicional para los cinco tipos de pasos a nivel definidos en el punto 6.2,

   accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento, a excepción de suicidios e intentos de suicidio,

   incendio en el material rodante,

   otros.

   Se notificará cada accidente significativo con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las consecuencias del accidente secundario fueran más graves (por ejemplo, un descarrilamiento seguido de un incendio).

   1.2 Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente, desglosado en las siguientes categorías:

   Viajero (también en relación con el número total de kilómetros-viajero y de kilómetros-tren de viajeros),

   empleado o contratista,

   usuario de paso a nivel,

   intruso,

   otro tipo de persona que se halla en un andén,

   otro tipo de persona que no se halla en un andén.

2. Indicadores relativos a mercancías peligrosas

   Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de accidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, desglosado en las siguientes categorías:

   accidente en que esté implicado al menos un vehículo ferroviario que transporte mercancías peligrosas, tal como se definen en el apartado 7 de este anexo,

   número de estos accidentes en que se produzcan escapes de sustancias peligrosas.

3. Indicadores relativos a suicidios

   Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de suicidios e intentos de suicidio.

4. Indicadores relativos a los precursores de accidentes

   Número total y relativo (en relación con los kilómetros-tren) de precursores de accidentes y su desglose en los tipos siguientes de precursor:

   Rotura de carril,

   deformación u otra desalineación de la vía,

   fallo de la señalización,

   señal pasada en situación de peligro sobrepasando el punto de peligro,

   señal pasada en situación de peligro sin sobrepasar el punto de peligro,

   rueda rota de material rodante en servicio,

   eje roto de material rodante en servicio.

   Todos los precursores deberán ser notificados, ya den lugar o no a accidentes. (Un precursor que dé lugar a un accidente significativo se notificará también en los indicadores sobre precursores; un precursor que no dé lugar a un accidente significativo solo se notificará en los indicadores sobre precursores).

5. Indicadores para calcular las repercusiones económicas de los accidentes

   Total en euros y relativo (en relación con los kilómetros-tren) del:

   Número de muertos y heridos graves multiplicado por el valor de prevención de víctimas,

   coste de los daños medioambientales,

   coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura,

   coste de los retrasos como consecuencia de accidentes.

   La autoridad responsable de la seguridad notificará las repercusiones económicas de los accidentes significativos.

   El valor de prevención de víctimas es el valor que la sociedad atribuye a la prevención de una víctima y, como tal, no constituirá una referencia para la compensación entre las partes implicadas en accidentes. En ausencia de un valor de prevención de las víctimas establecido como referencia a nivel europeo, o para adecuar éste mejor a la realidad nacional, la autoridad nacional de seguridad podrá fijar dicho valor a través de la correspondiente resolución, publicada en el «Boletín Oficial del Estado».

6. Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación

   6.1 Porcentaje de vías en servicio con sistemas de protección de trenes y porcentaje de kilómetros-tren recorridos utilizando dichos sistemas embarcados de protección de trenes según proporcionen:

   aviso,

   aviso y parada automática,

   aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad,

   aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad.

   6.2 Número de pasos a nivel (total, por kilómetro de línea y kilómetro de vía) según los cinco tipos siguientes:

   a) paso a nivel pasivo;

   b) paso a nivel activo:

   i) Manual,

   ii) automático con aviso del lado del usuario,

   iii) automático con protección del lado del usuario,

   iv) protección del lado de la vía.

7. Definiciones

   Las definiciones comunes para los ICS y métodos de cálculo de las repercusiones económicas de los accidentes son las siguientes:

   7.1 Indicadores relativos a accidentes

   7.1.1 «Accidente significativo», cualquier accidente en que esté implicado como mínimo un vehículo ferroviario en movimiento, con al menos un muerto o herido grave, o en el que se produzcan graves daños en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos, o interrupciones graves del tráfico, excluyendo los accidentes en talleres, almacenes y depósitos.

   7.1.2 «Daños graves en el material, la vía férrea u otras instalaciones o entornos», daños equivalentes o superiores a 150.000 euros.

   7.1.3 «Interrupciones graves del tráfico», suspensión de los servicios ferroviarios en una línea ferroviaria principal por un período mínimo de seis horas.

   7.1.4 «Tren», uno o varios vehículos ferroviarios tirados por una o varias locomotoras o vehículos automotores, o un vehículo automotor que circula en solitario, con un número determinado o una denominación específica desde un punto fijado inicial a un punto fijado terminal, incluida una máquina ligera, es decir, una locomotora que circula sola.

   7.1.5 «Colisión de tren con un vehículo ferroviario», choque frontal, alcance por detrás o colisión lateral entre una parte de un tren y una parte de otro tren o vehículo ferroviario, o con material rodante de maniobras.

   7.1.6 «Colisión de tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso», colisión entre una parte de un tren y objetos fijos o temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta (excepto en los pasos a nivel si el objeto ha sido perdido por un vehículo de carretera o un usuario del paso), incluida una colisión con las líneas aéreas de contacto.

   7.1.7 «Descarrilamiento de tren», toda situación en la cual se sale de los raíles al menos una rueda de un tren.

   7.1.8 «Accidente en paso a nivel», todo accidente en un paso a nivel en el que está implicado al menos un vehículo ferroviario y uno o varios vehículos de carretera, otros usuarios del paso, como peatones, u otros objetos temporalmente presentes en la vía férrea o cerca de esta, si han sido perdidos por un vehículo de carretera o un usuario del paso.

   7.1.9 «Accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento», accidente causado a una o varias personas que son alcanzadas por un vehículo ferroviario, o por un objeto unido al vehículo o que se ha desprendido del mismo, incluidas las personas que caen de vehículos ferroviarios, así como las personas que caen o son alcanzadas por objetos sueltos cuando viajan a bordo de un vehículo.

   7.1.10 «Incendio en material rodante», incendio o explosión que se produce en un vehículo ferroviario (incluida su carga) durante el trayecto entre la estación de salida y el destino, incluso si está parado en la estación de salida, la de destino o las paradas intermedias, así como durante las operaciones de formación de trenes.

   7.1.11 «Otro (accidente)», todo accidente distinto de una colisión de un tren con un vehículo ferroviario, colisión de un tren con un obstáculo dentro del gálibo de libre paso, descarrilamiento de tren, accidente en paso a nivel, accidente causado a personas con implicación de material rodante en movimiento o incendio en material rodante.

   7.1.12 «Viajero», cualquier persona, con excepción del personal de servicio en el tren, que realiza un viaje por ferrocarril, incluido, solamente a efectos de estadísticas de accidentes, cualquier viajero intentando embarcar en un tren en movimiento o desembarcar de él.

   7.1.13 «Empleado o contratista», cualquier persona cuya actividad profesional está vinculada con el ferrocarril y que está de servicio en el momento del accidente, incluidos el personal de los contratistas, los contratistas autónomos, el personal de servicio en el tren y las personas encargadas del material rodante y de las infraestructuras.

   7.1.14 «Usuario de paso a nivel», cualquier persona que utiliza un paso a nivel para cruzar una línea ferroviaria en cualquier medio de transporte o a pie.

   7.1.15 «Intruso», cualquier persona, a excepción de un usuario de paso a nivel, que se halla en una instalación ferroviaria pese a estar prohibida su presencia

   7.1.16 «Otra persona que se halla en un andén», cualquier persona que se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que no se halla en un andén» o «intruso».

   7.1.17 «Otra persona que no se halla en un andén», cualquier persona que no se halla en un andén que no pueda definirse como «viajero», «empleado o contratista», «usuario de paso a nivel», «otra persona que se halla en un andén» o «intruso».

   7.1.18 «Muerte (persona muerta)», cualquier persona fallecida inmediatamente o en los 30 días siguientes de resultas de un accidente, excluidos los suicidios.

   7.1.19 «Herido grave (persona gravemente herida)», cualquier herido que ha estado hospitalizado más de 24 horas de resultas de un accidente, excluidos los intentos de suicidio.

   7.2 Indicadores relativos a mercancías peligrosas

   7.2.1 «Accidente que afecta al transporte de mercancías peligrosas», cualquier accidente o incidente sujeto a declaración de conformidad con el punto 1.8.5 del Reglamento relativo al Transporte Internacional Ferroviario de Mercancías Peligrosas (RID), anejo al Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), hecho en Berna, el 9 de mayo de 1980.

   7.2.2 «Mercancías peligrosas», materias y artículos cuyo transporte por ferrocarril está prohibido por el RID o se autoriza únicamente en determinadas condiciones fijadas en él.

   7.3 Indicadores relativos a suicidios

   7.3.1 «Suicidio», acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de muerte, registrado y clasificado como tal por la autoridad nacional competente.

   7.3.2 «Intento de suicidio», acto de lesión deliberada contra uno mismo con resultado de herido grave.

   7.4 Indicadores relativos a precursores de accidentes:

   7.4.1 «Rotura de carril», cualquier carril separado en una o varias piezas, o cualquier carril del que se desprende una pieza de metal, causando una falla de más de 50 mm de longitud y de más de 10 mm de profundidad en la superficie de rodadura.

   7.4.2 «Deformación u otra desalineación de la vía», cualquier fallo relacionado con la continuidad y la geometría de la vía que requiere dejar fuera de servicio la vía o una restricción inmediata de la velocidad permitida.

   7.4.3 «Fallo de la señalización», cualquier fallo técnico del sistema de señalización (de la infraestructura o del material rodante), que da lugar a informaciones de señalización menos restrictivas que las exigidas.

   7.4.4 «Señal pasada en situación de peligro sobrepasando el punto de peligro», cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su movimiento autorizado y sobrepasa el punto de peligro.

   7.4.5 «Señal pasada en situación de peligro sin sobrepasar el punto de peligro», cualquier situación en que una parte cualquiera de un tren rebasa su movimiento autorizado pero no sobrepasa el punto de peligro.

   Se entenderá por movimiento no autorizado a efectos de lo dispuesto en los puntos 7.4.4 y 7.4.5 el hecho de sobrepasar:

   Una señal luminosa en la vía o un semáforo en posición de peligro o una orden de parada cuando no está en servicio el sistema de protección de trenes,

   el final de una autorización de movimiento relacionada con la seguridad, señalado por un sistema de protección de trenes,

   un punto comunicado mediante autorización verbal o escrita que figure en la normativa,

   carteles de parada (no se incluyen los topes) o señales manuales.

   No se incluyen los casos en que un vehículo sin máquina motriz o un tren sin personal de a bordo se salta una señal en posición de peligro. Tampoco se incluyen los casos en que, por cualquier motivo, la señal no pasa a la posición de peligro con tiempo suficiente para que el maquinista pueda parar el tren antes de la señal.

   La autoridad responsable de la seguridad podrá informar por separado sobre los cuatro supuestos de movimiento no autorizado enumerados en el presente punto, si bien, en todo caso, notificará al menos un indicador global que contenga datos sobre los cuatro supuestos.

   7.4.6 «Rueda rota de material rodante en servicio», ruptura que afecta a la rueda, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión).

   7.4.7 «Eje roto de material rodante en servicio», ruptura que afecta al eje, creando un riesgo de accidente (descarrilamiento o colisión).

   7.5 Metodologías comunes para calcular las repercusiones económicas de los accidentes

   7.5.1 El valor de prevención de víctimas se compone de los elementos siguientes:

   1) valor de seguridad per se: valores de voluntad de pago (VVP), basados en estudios de preferencia declarada realizados;

   2) costes económicos directos e indirectos: valores de coste evaluados y compuestos de:

   Costes médicos y de rehabilitación,

   costes jurídicos y de policía, investigaciones privadas servicios de emergencia y costes administrativos del seguro,

   pérdidas de producción: valor para la sociedad de los bienes y servicios que podrían haber sido producidos por la persona de no haber ocurrido el accidente.

   Al calcular los costes de las víctimas, los muertos y los heridos graves se considerarán por separado (valor de prevención de víctimas distinto para muertos y heridos graves).

   7.5.2 Principios comunes para evaluar el valor de la seguridad per se y los costes económicos directos e indirectos:

   En lo que se refiere al valor de la seguridad per se, se evaluará la pertinencia de las estimaciones disponibles en función de las consideraciones siguientes:

   las estimaciones deberán referirse a un sistema de valoración de la reducción del riesgo de mortalidad en el sector del transporte y ajustarse a un enfoque basado en la voluntad de pago, siguiendo métodos de preferencia declarada,

   la muestra de los consultados a efectos de estos valores será representativa de la población afectada. En particular, la muestra deberá reflejar la edad, ingresos y otras características socioeconómicas y demográficas pertinentes de la población,

   método para obtener los valores VVP: el estudio se concebirá de tal modo que las preguntas resulten claras y significativas para los consultados.

   Los costes económicos directos e indirectos se evaluarán en función de los costes reales asumidos por la sociedad.

   En ausencia de unos valores establecidos como referencia a nivel europeo, o para adecuarlos mejor a la realidad nacional, la autoridad nacional de seguridad podrá fijar a través de la correspondiente resolución, publicada en el «Boletín Oficial del Estado», los citados valores de seguridad per se y costes económicos directos e indirectos.

   7.5.3 Definiciones:

   7.5.3.1 «Coste de los daños medioambientales», costes que han de sufragar las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras, estimados en función de su experiencia, para restablecer el estado en que se encontraba la zona afectada antes del accidente ferroviario.

   7.5.3.2 «Coste de los daños materiales en material rodante o infraestructura», coste de provisión de nuevo material rodante o infraestructura, con las mismas funcionalidades y los mismos parámetros técnicos que el material dañado de forma irreversible, y coste de restablecimiento del estado en que se encontraba el material rodante o la infraestructura reparable antes del accidente, estimados por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras en función de su experiencia, incluidos los gastos relacionados con el arrendamiento de material rodante como consecuencia de la indisponibilidad de los vehículos dañados.

   7.5.3.3 «Coste de los retrasos como consecuencia de accidentes», valor monetario de los retrasos sufridos por los usuarios del transporte ferroviario (viajeros y clientes del transporte de mercancías) como consecuencia de los accidentes, calculado con arreglo al modelo siguiente:

   VT = valor monetario del tiempo de transporte ahorrado.

   Valor del tiempo para el viajero de un tren (una hora).

   VTP = [VT de los viajeros por motivos profesionales] * [porcentaje medio anual de viajeros por motivos profesionales] + [VT de los viajeros por motivos no profesionales] * [Porcentaje medio anual de viajeros por motivos no profesionales].

   VTP se mide en euros por viajero por hora.

   Viajero por motivos profesionales

   , viajero que se desplaza en conexión con sus actividades profesionales, excluyendo los desplazamientos diarios al trabajo.

   Valor del tiempo para un tren de mercancías (una hora).

   VTF = [VT de los trenes de mercancías] * [(km-tonelada)/(km-tren)].

   VTF se mide en euros por tonelada de mercancías por hora.

   MEDIA de las toneladas de mercancías transportadas por ferrocarril en un año = (km-tonelada)/(km-tren).

   CM = Coste de 1 minuto de retraso de un tren.

   Tren de viajeros.

   CMP = K1 * (VTP/60) * [(km-viajero)/(km-tren)].

   MEDIA del número de viajeros ferroviarios en un año = (km-viajero)/(km-tren)

   Tren de mercancías

   CMF = K2 * (VTF/60)

   Los factores K1 y K2 se sitúan entre el valor del tiempo y el valor del retraso, estimado según estudios de preferencia declarada, para tener en cuenta que el tiempo perdido como consecuencia de los retrasos se percibe claramente de forma más negativa que el tiempo normal de transporte.

   Coste de los retrasos de un accidente = CMP * (minutos de retraso de los trenes de viajeros) + CMF * (minutos de retraso de los trenes de mercancías).

   Ámbito de aplicación del modelo

   El coste de los retrasos ha de calcularse para todos los accidentes significativos del siguiente modo:

   Retrasos reales en las líneas ferroviarias en las que se han producido accidentes, medidos en la estación terminal,

   retrasos reales o, de no ser posible, retrasos estimados en las demás líneas afectadas.

   La autoridad responsable de la seguridad ferroviaria podrá fijar los citados valores VT a través de la correspondiente resolución que se publicará en el «Boletín Oficial del Estado».

   7.6 Indicadores relativos a la seguridad técnica de la infraestructura y su aplicación.

   7.6.1 «Sistema de protección de trenes», sistema que ayuda a garantizar el cumplimiento de las señales y de las limitaciones de velocidad.

   7.6.2 «Sistemas embarcados», sistemas que ayudan al maquinista a respetar las señales en tierra y en cabina, señalizando y, por tanto, protegiendo los puntos de peligro y garantizando el respeto de las limitaciones de velocidad. Los sistemas de protección embarcados se describen como sigue:

   a) Aviso: proporciona aviso automático al maquinista.

   b) Aviso y parada automática: proporciona aviso automático al maquinista y parada automática al pasar una señal en posición de peligro.

   c) Aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona protección en los puntos de peligro, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la supervisión de la velocidad en determinados puntos (puntos de control de velocidad) al aproximarse a una señal.

   d) Aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad: proporciona protección en los puntos de peligro y supervisión contínua de los límites de velocidad en la línea, entendiéndose por «supervisión continua de la velocidad» la indicación y cumplimiento continuos de la velocidad máxima permitida en todos los tramos de la línea.

   El tipo d) se considera Sistema de Protección Automática de Trenes (SPAT).

   7.6.3 «Paso a nivel», cualquier intersección a nivel entre una carretera o paso y un ferrocarril, reconocida por el administrador de infraestructuras y abierta a usuarios públicos o privados. Se excluyen los pasos entre andenes dentro de las estaciones, así como los pasos sobre las vías reservados al uso de los empleados.

   7.6.4 «Carretera», a efectos de las estadísticas de accidentes ferroviarios, toda carretera, calle o autopista pública o privada, incluyendo los caminos peatonales y los carriles para bicicletas adyacentes.

   7.6.5 «Paso», cualquier vía, distinta de una carretera, prevista para el paso de personas, animales, vehículos o maquinaria.

   7.6.6 «Paso a nivel pasivo», paso a nivel sin ningún sistema de aviso o protección que se active cuando no es seguro para el usuario cruzar el paso.

   7.6.7 «Paso a nivel activo», paso a nivel en que se protege a los usuarios del paso o se les avisa de que un tren se aproxima mediante la activación de dispositivos cuando no es seguro para el usuario cruzar el paso.

   La protección mediante el uso de dispositivos físicos incluye:

   Semibarreras o barreras completas,

   portones.

   Aviso mediante equipos fijos en los pasos a nivel:

   dispositivos visibles: Luces,

   dispositivos audibles: Campanas, bocinas, claxon, etc.

   Los pasos a nivel activos se clasifican del modo siguiente:

   a) Manual: paso a nivel en el que la protección o el aviso del lado del usuario son activados de forma manual por un empleado ferroviario.

   b) Automático con aviso del lado del usuario: paso a nivel en el que el aviso del lado del usuario es activado por el tren que se aproxima.

   c) Automático con protección del lado del usuario: paso a nivel en el que la protección del lado del usuario es activada por el tren que se aproxima. Quedan comprendidos en esta definición los pasos a nivel que disponen de ambos, es decir, tanto de protección como de aviso del lado del usuario.

   d) Con protección del lado de la vía: paso a nivel en el que una señal u otro sistema de protección de los trenes solo permite pasar al tren si el paso a nivel está completamente protegido por el lado del usuario y está libre de incursiones.

   7.7 Definiciones de las bases de escala.

   7.7.1 «Km-tren», unidad de medida que representa el desplazamiento de un tren un kilómetro. La distancia usada es la distancia realmente recorrida, si se conoce; en caso contrario, deberá usarse la distancia normal de la red entre el origen y el destino. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional.

   7.7.2 «Km-viajero», unidad de medida que representa el transporte ferroviario de un viajero una distancia de un kilómetro. Solo se tendrá en cuenta la distancia en el territorio nacional.

   7.7.3 «Kilómetros de línea», la longitud en kilómetros de la Red Ferroviaria de Interés General. En las líneas ferroviarias de vías múltiples solo se tendrá en cuenta la distancia entre origen y destino.

   7.7.4 «Kilómetros de vía», la longitud en kilómetros de la Red Ferroviaria de Interés General. En las líneas ferroviarias de vías múltiples se tendrá en cuenta cada una de las vías.

1. Requisitos del sistema de gestión de la seguridad

   El sistema de gestión de la seguridad se documentará en todos los extremos pertinentes y describirá, en particular, el reparto de responsabilidad dentro de la organización del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o de la empresa ferroviaria.

   Se explicará cómo se asegura el control de la gestión en los diferentes niveles, cómo participan el personal y sus representantes en todos los niveles y cómo se vela por la mejora permanente del sistema de gestión de la seguridad.

2. Elementos básicos del sistema de gestión de la seguridad

   Los elementos básicos del sistema de gestión de la seguridad son los siguientes:

   a) En relación con la organización empresarial:

   i. La existencia de unos criterios y objetivos, cualitativos y cuantitativos, respecto al mantenimiento y mejora de la seguridad, aprobados por los órganos directivos de la organización y comunicados a todo su personal, la existencia de un departamento dedicado a la gestión de la seguridad en la circulación y de planes y procedimientos para alcanzar dichos objetivos.

   ii. El establecimiento de un procedimiento adecuado de distribución de la referida información dentro de la organización empresarial.

   iii. La existencia de procedimientos para satisfacer los estándares técnicos y operativos establecidos en las especificaciones técnicas de homologación y en cualquier otra norma nacional de seguridad que resulte aplicable y para llevar a cabo la evaluación de riesgos e implementar medidas de control siempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material que suponga nuevos riesgos en la infraestructura ferroviaria o en los servicios.

   iv. La previsión de mecanismos para llevar a cabo la distribución de la información, en materia de seguridad, dentro de la organización o entre organizaciones que operan sobre la misma infraestructura ferroviaria.

   v. Los procedimientos y formatos relativos a la forma en que se documentará la información en materia de seguridad.

   vi. La existencia de mecanismos para llevar a cabo auditorías internas periódicas en relación con el sistema de seguridad, para garantizar que los accidentes e incidentes sean adecuadamente investigados e informados, y de un plan de contingencias, que, en el caso de las empresas ferroviarias, estará acordado con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

   vii. La existencia de procedimientos que permitan garantizar el cumplimiento por parte de los proveedores y subcontratistas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o de la empresa ferroviaria de los estándares técnicos y operativos por ésta exigidos.

   viii. Procedimientos que garanticen la notificación, investigación y análisis de accidentes e incidentes ferroviarios, así como la adopción de las medidas de prevención necesarias.

   ix. Planes de acción, alerta e información en caso de emergencia, acordados con las autoridades públicas pertinentes.

   b) En relación con el personal ferroviario habilitado:

   i. La disponibilidad de medios y recursos (propios o concertados) que garanticen la formación continua del personal ferroviario habilitado.

   ii. La disponibilidad de centros homologados (propios o concertados) de control físico y psíquico del personal ferroviario habilitado y los medios y procedimientos para llevarlo a cabo.

   iii. La disponibilidad de medios (propios o concertados) y recursos que permitan realizar el control aleatorio de detección de consumo de alcohol y de indicios analíticos de consumo de drogas de abuso y sustancias psicoactivas.

   iv. El régimen que se aplicará al otorgamiento y renovación de las habilitaciones requeridas por el personal ferroviario con el que se cuenta, indicando la formación que se impartirá y las pruebas que habrán de superarse.

   c) En relación con el material rodante:

   i. La tipología del material rodante ferroviario de que dispone (en propiedad, alquiler, en fabricación o por cualquier otra figura) en el momento de solicitar el certificado de seguridad.

   ii. La existencia de planes de mantenimiento y de centros homologados de mantenimiento de material rodante habilitados para llevarlos a cabo.

Para que pueda expedirse la autorización a que hace referencia la letra b) del apartado 2 del artículo 10 de la autorización de seguridad específica para la red, se presentarán los siguientes documentos:

Relación del personal ferroviario habilitado con que cuenta, indicando el tipo de habilitación de que dispone.

Documentación relativa a los diversos tipos de material rodante ferroviario que pretende utilizar, indicando las autorizaciones de que dispone y que certifican que este material cumple las especificaciones técnicas que le afectan, o bien las que pretendan solicitar para el material rodante que no dispone de dichas autorizaciones.

Para que pueda expedirse el certificado a que hace referencia la letra b) del apartado 4 del artículo 16 del certificado de seguridad específica para la red, se presentarán, respecto de las líneas sobre las que se pretende operar, los siguientes documentos:

Documentación relativa a las categorías funcionales del personal ferroviario habilitado con el que cuenta. Para las distintas categorías funcionales del personal ferroviario relacionado con la seguridad en la circulación, se acreditará el cumplimiento de los requisitos de la Orden FOM/2520/2006, de 27 de julio, por la que se determinan las condiciones para la obtención de títulos y habilitaciones que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad, así como el régimen de los centros de formación de dicho personal y de los de valoración de su aptitud psicofísica, en desarrollo del artículo 60 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.

Documentación relativa a los diversos tipos de material rodante ferroviario que pretende utilizar en el servicio, indicando las autorizaciones de que dispone, y que certifican que este material cumple las especificaciones técnicas que le afectan, o bien las que pretende solicitar para el material rodante que no dispone de dichas autorizaciones.

1. Resumen

   El resumen contendrá una breve descripción del suceso, cuándo y dónde tuvo lugar y sus consecuencias. Indicará las causas directas así como los factores coadyuvantes y las causas subyacentes averiguadas por la investigación. Se citarán las recomendaciones principales y se proporcionará información sobre los destinatarios de dichas recomendaciones.

2. Hechos inmediatos del suceso

1. Suceso:

   Fecha, hora y localización exactas del suceso.

   Descripción de los hechos y del lugar del accidente, así como los cometidos de los servicios de rescate y de socorro.

   La decisión de abrir una investigación, la composición del equipo de investigación.

2. Circunstancias del suceso:

   Personal ferroviario implicado y, en su caso, terceros y testigos.

   Los trenes y su composición, incluido el número de matrícula del material rodante implicado.

   La descripción de la infraestructura y del sistema de señalización (tipos de vía, agujas, enclavamiento, señales y protección del tren).

   Sistemas de comunicación.

   Obras en el lugar o sus cercanías.

   Activación del plan de contingencias y de su cadena de acontecimientos.

   Activación del plan de emergencia de los servicios públicos de salvamento, la policía y los servicios médicos y su cadena de acontecimientos.

3. Víctimas mortales, lesiones y daños materiales:

   Viajeros, personal y terceros.

   Carga, equipaje y otros bienes.

   Material rodante, infraestructura y medio ambiente.

4. Circunstancias externas:

   Condiciones meteorológicas y referencias geográficas.

3. Relación de las investigaciones e indagaciones

1. Resumen de las declaraciones de los testigos (sujeto a la protección de la identidad de las personas):

   Personal ferroviario y viajeros.

   Otros testigos.

2. Sistema de gestión de la seguridad:

   Organización marco y cómo se dan y ejecutan las órdenes.

   Requisitos del personal y cómo se cumplen.

   Rutinas de los controles y auditorías internos y sus resultados.

   Interfaz entre las diferentes partes en la infraestructura ferroviaria.

3. Normativa:

   Legislación y reglamentación nacional y comunitaria pertinente.

   Otras normas aplicables, tales como normas de explotación, instrucciones locales, requisitos del personal y preceptos de mantenimiento.

4. Funcionamiento del material rodante ferroviario y de las instalaciones técnicas:

   Sistema de control de mando y señalización, incluidas las grabaciones de los registradores automáticos de datos.

   Infraestructura.

   Equipo de comunicaciones.

   Material rodante, incluidas las grabaciones de los registradores automáticos de datos.

5. Documentación del sistema de gestión de la circulación:

   Medidas tomadas por el personal de circulación.

   Intercambio de mensajes verbales en relación con elsuceso, incluida la documentación procedente de grabaciones.

   Medidas destinadas a proteger y salvaguardar el lugar del suceso.

6. Interfaz hombre-máquina-organización:

   Tiempo de trabajo del personal implicado.

   Circunstancias médicas y personales con influencia en el suceso, incluida la existencia de tensión física psicológica.

   Diseño del equipo con efectos en la interfaz antropomecánica.

7. Otros sucesos anteriores de carácter similar.

4. Análisis y conclusiones

1. Descripción definitiva de la cadena de acontecimientos:

   Establecimiento de las conclusiones sobre el suceso con arreglo a lo dispuesto en el Título III del reglamento al que corresponde este anexo.

2. Deliberación:

   Análisis de los hechos con objeto de extraer conclusiones sobre las causas del suceso y la eficacia de los servicios de salvamento.

3. Conclusiones:

   Causas directas e inmediatas del suceso, incluidos los factores coadyuvantes relacionados con las acciones de las personas implicadas o las condiciones del material rodante o de las instalaciones técnicas.

   Causas subyacentes relacionadas con las cualificaciones del personal ferroviario y el mantenimiento del material rodante o de la infraestructura ferroviaria.

   Causas relacionadas con las condiciones del marco normativo y la aplicación del sistema de gestión de la seguridad.

4. Observaciones adicionales:

   Deficiencias y defectos establecidos durante la investigación que no guardan relación con las conclusiones sobre las causas.

5. Medidas adoptadas

   Relación de las medidas adoptadas como consecuencia del accidente o incidente ferroviario.

6. Recomendaciones